今年第一季，中國國家鐵路集團的總負債額為5兆2683.72億元（人民幣，下同），僅利息一年就要付一兩千億元。大陸的火車票應不應該漲價近期成為熱議話題之一。陸媒指出，豬肉價格今年漲了三倍多，電價、人工和設備等費用年年都在上漲，但是中國普快列車票價（不包含動車和高鐵），卻20多年不漲價。不少分析指出，漲價是扭轉中國鐵路虧損現狀的最有效辦法。
至2020年，大陸鐵路網規模將達到15萬公里，其中高鐵3萬公里，民眾出行的便利的背後，是國家以財政支持的結果，2019年中國鐵路建設總投入將達到8500億元，創歷史新高。但光鮮的背後，中國鐵路欠債5兆多也是一個客觀事實。
速度變快 價格不變
最近由於京滬高鐵準備上市，在招股書中，中國國家鐵路集團下屬鐵路局的盈利情況被首次公布，國鐵集團18個鐵路局有12個虧損，2018年只有太原、武漢、鄭州、上海、西安、南昌等6個鐵路局有獲利，12個虧損鐵路局中尤以沈陽、哈爾濱、成都鐵路局虧損額度最大，2018年虧損均在百億元以上，2019上半年也都虧50億元以上。
陸媒金融界報導，說到物價，今年感觸最深的恐怕就是豬肉價格，像在上海，每斤從年初的10元到10月漲到了30多元。但火車票價，真的20多年沒有上漲。例如，從1996年到2019年，23年中，北京西到武昌的37次列車，速度越來越快，但票價卻始終保持不變。硬臥車票一直都在260元左右，和1996年一樣。另外，京滬特快硬臥火車票20多年來基本維持在304.5元，買下這張火車票，20年前要花去25天的工資，如今，連1天半工資都不需要。
便利貧困家庭出行
再來和國際對比。中國的長春到公主嶺，日本的掛川到豐橋，荷蘭的阿姆斯特丹到鹿特丹，鐵路公里數大約都是60公里左右。但票價卻有著天壤之別，長春到公主嶺的火車票是12.5元，日本掛川到豐橋，票價從79到199元，荷蘭阿姆斯特丹到鹿特丹，火車票價為169元。
不過，目前這些建議漲價的聲音，似乎並沒有動搖官方不漲價的堅持。分析指出，如果說，高鐵和動車是追求快捷和舒適人群的選擇，那麼，普快列車則是低收入群體的首選，讓困難家庭可以低價便利的方式出行，鐵路運輸具備社會服務的性質，不能一切都以市場化的因素來考量。
「慢火車」快扶貧
中國鐵路總公司（下稱中國鐵總）日前公布其負債高達5兆餘元（人民幣，下同），其中以包括俗稱「綠皮車」等「慢車」在內的普快列車票價20餘年來不提價也引發爭議，有分析指出，大陸的這些「慢火車」大多行駛在偏遠貧困地區，基於公共服務及帶動地方經濟崛起的考量，這些路線的票價多年來「寧虧不漲」，也充分體現了大陸鐵路運輸堅持實行政府指導價，是一項不實行市場化的事業。
從投資的規模來看，大陸官方歷年來在多個偏遠貧困或少數民族地區投資的鐵道建設非常可觀。根據中國鐵總的統計，光是2019年，大陸面向14個集中連片特困地區、革命老區、少數民族地區、邊疆地區的鐵路基建投資就達2996.6億元，占大陸鐵路基建投資總額的75.9%。
有分析指出，大陸政府之所以要花大量資源在上述地區建鐵路，就是這些地區大部分不僅山高路險，許多地方還未通公路，因此，公益性「綠皮慢火車」成了當地百姓上學、工作和生活的首選，是他們和外界最重要的聯繫途徑，有村民就感慨，「我們村離另一個最近的村子都有二三十公里，如果沒有火車經過，可能就會像幾十年前一樣，想上街都沒有去處。」
在情況下，為了扶貧等政策性考量，大陸的「綠皮慢火車」票價20年來始終沒變。以成昆鐵路四川境內運行的5633／5634車次、5619／5620車次綠皮公益慢火車為例，該趟火車的票價一直就沒調整過，其全程票價僅25.5元人民幣，最低2元人民幣。
分析人士指出，大陸大舉舉債押注於鐵路建設，不能簡單的用盈虧來衡量其得失，因為有時社會效益超過了盈虧本身。鐵路路網的建設除了縮短了地域間的距離，在顯著改善人們出行條件的同時，還可能帶動沿線經濟增長和相關產業結構升級，在一定程度上改變落後地區的生活，並促進區域經濟發展。
（記者／許昌平、梁世煌）