因為國際海事組織（IMO）對環保的三大要求，海運業者估計一艘船要多花500萬美元投資相關設備，除了投資門檻提高，老舊船舶也將被迫加速淘汰，加上近兩年新船訂單減少，船公司除了走向大者恆大趨勢，運送成本也拉高，有業者預測，低運費時代即將結束。
目前航商建造新船因為第三期氮氧化物排放標準，造價拉高約200萬美元；因低硫油公約要求，約要花200到250萬美元加裝脫硫器；另防止海洋污染的強制設置壓艙水處理系統公約，費用在40到100萬美元之間。
近月來因貨櫃船運市場龍頭馬士基航運宣布，因應IMO要求船用油硫含量自2020年起要從目前的3.5％降到0.5％，準備重新開徵燃油附加費，雖然全球多個託運人組織質疑其正當性，但是低硫油目前每噸售價高於現行船用燃油200至250美元是不爭的事實。
距離2020年不到15個月，船東正為明年9月即將強制設置的壓艙水處理系統忙著安排船隻進塢裝設，另一方面為因應低硫油公約，是要直接使用低硫油，還是加裝脫硫器，多數舉棋不定，主要原因是，裝脫硫器估計兩年就可回本，但是廢渣的處理至今仍無定論。
目前中鋼運通原則決定新造船加裝脫硫器，舊船因為缺乏配置空間，直接採用低硫油，低齡船則分批裝加脫硫器。
陽明海運則是建造中船舶決定添置脫硫器，現有船隻屆時先用低硫油，待歲修的時候再裝設脫硫器，以免損失一個多月的營運時間。
船隊最龐大的慧洋海運，新造船都決定裝脫硫器，現有船隻則將從大型船開始安排進塢裝設，來不及裝的就先用低硫油。
在第三期氮氧化物排放部分，目前雖然只有美國強制實施，歐盟已準備跟進，新造船絕大多數都已經考慮歐美因素，採用符合第三期環保規定的高價引擎。
慧洋海運董事長藍俊昇認為，光是壓艙水處理系統與低硫油規定，就會讓20年以上老船都報廢拆解，15年以上缺乏經濟效益船型也會被當廢鐵賣，估計約少掉兩成船噸，因此市場將會出現大翻轉。
陽明海運董事長謝志堅認同海運市場因為環保要求，確實是會讓舊船加速淘汰，知名海運諮詢機構Alphaliner估計明年貨櫃船運市場遭淘汰的櫃量，會從今年的7萬箱（20呎櫃）提高到30萬箱，呈現4倍多增長，後年估計會高達50萬箱。
明年船噸增長估3.8％，貨量增長4.3％，新增的萬箱以上超大船從今年的77艘減為48艘，供需確實會有明顯改善，但一切都是預估，事情都有變數，例如中美貿易戰，實際情況還要觀察。
（工商時報／ 張佩芬）
