北京大興機場和桃園機場第3航廈，都是因應旅客增加的重大交通建設。大興機場2014年由大陸發改委批覆可行性報告同意興建，9月30日將開始營運；反觀2012年就由交通部核定的桃園機場第3航廈工程，最早的計畫是去年完工，但一再流標又要追加預算，如今最快也要到2024年才能營運。中華科技大學航空服務管理系副主任蔣昭弘表示，第3航廈遲遲未完工，難道政府不用提出替代方案，維持台灣航空市場的競爭力嗎？
2018年12月28日，一架中國國際航空CA932法蘭克福至北京航班在北京首都國際機場落地，首都機場年旅客輸送量正式突破1億人次，成為大陸第一個年旅客量過億人次的機場，也是繼美國亞特蘭大機場後，全球第二個年旅客輸送量突破1億人次的機場，顯示首都機場的龐大人流已達飽和，在大興機場啟用營運後，期待緩解現有的空運壓力。
晉身全球50大機場
對桃園機場來說，2018年旅客運量達4653萬人次，較2017成長3.69%，根據國際機場協會2017年統計資料，全球超過5萬座機場中，僅有約50座的機場年旅運量達到4000萬人次，桃園機場4653萬的年旅運量代表已晉身全球前50大機場之列。
在面臨相同的客流壓力下，北京大興機場和桃機第3航廈都是應運而生的解決方案，如今，大興機場將在本月30日啟航，但桃機三航廈由於主體工程流標3次，原本預估於2018年中完工，至2019年中完成內部裝修並開始營運的規畫也泡湯，預算也從747億元暴增至789億元，期盼2023年底順利完工，2024年營運。
擴建難產數度流標
高雄餐旅大學觀光學院助理教授程健行表示，大興和桃園兩座機場是區域競爭和比較的問題，而國際機場的競爭和比較就是和鄰近城市的機場進行，尤其是利用某座機場轉機和轉運的旅客及貨物。由於區域間的航空旅客總數是一定的，一位旅客或一件貨物利用了某座機場完成了轉機和轉運行程，就不會再利用另一座機場，所以現代國際機場的市場競爭與規模，無法只依靠單純本地旅客的進出而已，若無法爭取一定數量的旅客及貨物來機場轉機和轉運，機場的發展前景一定是無法給予太多期待，這樣的機場才能在這場競爭和比較的遊戲中勝出。
蔣昭弘表示，大陸機場客量、貨量相較台灣肯定具競爭力，而且大陸徵收土地速度、資金的投入、到位更是快速。只是台灣機場進度難產，想到的是台灣的招標真的透明嗎？為什麼總是某些廠商、外商不願意競標，這也值得思考。機場是門面，有特色的建築設計也會是場域行銷。（記者／李鋅銅）