大陸近日啟動川藏鐵路「雅安──林芝」段建設，對大陸國家戰略、地緣政治、區域經濟的重塑意義，絲毫不亞於近日與15國簽署的「區域全面經濟夥伴關係協定」（RCEP）。不但將打通藏南地區的邊境補給線，也將把西藏納入成渝、長江經濟帶，對於西藏及南亞戰略、文化、經濟的影響無法估量。
2006年全線貫通的青藏鐵路，當時被視為是大陸21世紀四大工程、第一條進藏的「天路」，總投資達330億（人民幣，下同）。但如今川藏鐵路總投資則高達3198億，不但遠超2209億的京滬高鐵，更是當時青藏鐵路的9倍多。而大陸花費這麼大的代價，並不只是建立第二條進藏通道這麼簡單，這條鐵路關乎大陸面向整個南亞的地緣戰略。
鐵路南方 中印爭議地
川藏鐵路因難度高，工程為分段建設。「成都──雅安」段2018年12月已開通營運。今年9月14日，「拉薩──林芝」段120座橋樑也全部架通。而連結雅安與拉薩的「雅安──林芝」段也於11月8日開工。值得注意的是，「拉薩──林芝」段為「單線鐵路」，而「雅安──林芝」段則為「雙線鐵路」。
作為拉薩及成都中轉站的林芝，是大陸在西藏最重要的公路、鐵路交通樞紐。且林芝行政公署的所在地，即是由解放軍建造的「八一鎮」，也是現在整個川藏鐵路單線與雙線鐵路的分界。
林芝及川藏鐵路沿線站點南方，即為如今中印軍隊對峙，被視為中印邊境實際控制線、中印臨時邊界的麥克馬洪線。麥克馬洪線往南至印度傳統邊境線，即為一片廣大的中印領土爭議地區。
藏南補給 解放軍痛點
1962年中印邊境戰爭，儘管解放軍勝利，卻主動退出藏南爭議地區，並把俘虜的物資、軍隊、武器全還給了印度。印度而後重返爭議地區建立了阿魯納恰爾邦（即大部分藏南），現還移民30萬人至此屯居。就是因為藏南地區一到冬天就封山，與北邊內地隔絕，離大陸核心區太遠，反而是印度交通比較方便，解放軍在該地區無法保障物資供應，如果當時繼續與印度陷入長期苦戰，軍隊後勤補給完全無法跟上。
而這一痛點問題未來將被川藏鐵路解決。川藏鐵路貫通後，成都至拉薩將從48小時減少到13小時，早上出發，晚上就可以抵達。過去成渝地區需藉由青藏鐵路入藏，需先向北進入寶成線，然後通過蘭渝線或隴海──蘭青線到青海西寧，再南折向拉薩，相當於在西部走了一個長長的倒U型，嚴重耽誤時間、影響效率。
雙線規畫 運力大提升
相比北邊的青藏鐵路對中印邊境補給的隔靴搔癢，川藏鐵路建成後就是直搗藏南；在戰略意義上，青藏鐵路是單線鐵路，而川藏鐵路自成都至林芝為雙線鐵路，指向性相當明確，就是讓作為西部戰區指揮部的成都與林芝之間的通道容量更大。關鍵時刻，後方運輸顯然是從擁有雙線鐵路的成都西部戰區，而不是從單線的拉薩──林芝段的拉薩西藏軍區調集。據測算，雙線鐵路運力的提升，較單線鐵路不止是2倍，而是3.6倍。
在拉動經濟方面，川藏鐵路將為拉薩的新鮮農產品打開成渝五千萬人口的消費市場，而成渝貨物進藏，也將有助於降低西藏物價，留住更多的人口，避免西藏邊境地區的空心化。西藏也能通過川藏鐵路進入成渝後，接入沿江及「鐵海聯運」的西部陸海大通道，順利融入以上海為龍頭的長江經濟帶，平衡南亞對西藏的經濟、文化輻射，並為未來反向輻射南亞，創造了可能性。（記者／張國威）