「從孩子學校到家大約4公里，以前騎共享單車（相當於台灣的U-bike）五毛錢（人民幣，下同），最多一塊錢，現在一塊五起步，有時要兩塊甚至兩塊五。」這是一位成都市民襲先生說的感慨話，明顯覺得共享單車漲價了。的確，與大陸大多地方的公車票價相比，共享單車已經比公車貴了。
2019年3月，滴滴公司運營的小藍單車在北京引領第一輪漲價，起步價由每30分鐘1元更改為每15分鐘1元；4月，摩拜單車「跟上」；7月，摩拜在上海、成都、深圳等地將起步價從1元漲至1.5元；10月，北京起步價也調整為1.5元，起步時長為30分鐘；滴滴運營的青桔很快也比照調價。
幾乎是在不知不覺間，青桔單車、摩拜單車，以及哈囉出行等共享單車的起步價悄然提高到1.5元，一次騎行往往要花費2元到3元，經常貴過公車。
共享單車騎行價格一漲再漲，背後的原因是什麼？大陸中央財經大學副教授陳端說，共享單車發展初期一度受到資本青睞；但在運營過程中各種問題逐漸暴露出來，資本熱度消退之後，通過漲價提升營運收入彌補虧損也是一個現實選擇。
多位專家表示，經歷行業洗牌後，運營企業到了通過比拚服務來搶奪存量用戶的階段。與其再三漲價，不如輔助數據分析，對單車進行精細化經營和科學管理。對於調價，業者說法都是補虧損，提供更好服務。美團披露的2019年資料顯示，與第二季相比，第三季共享單車的經營虧損大幅收窄。2018年10月美團摩拜再次調價時，給出的理由是「為了讓平台更好運營下去，形成良好的循環」。
成本回收前 車已破損
滴滴出行兩輪車事業部總經理張治東說，共享單車的漲價是這個行業發展趨於理性的一種表現。對於大多數用戶，特別是經常使用共享單車的用戶，價格調整的影響並不大。
北京市交通委資料顯示，2019年上半年，北京日均騎行量為160.4萬次，平均日周轉率僅為每輛1.1次，日均活躍車輛僅占報備車輛總量的16%。
北京交通大學經濟管理學院教授李紅昌說，漲價是必然選擇，共享單車從商業模式上講是融資推動型，目前還未能通過精細化營運達到現金流平衡。一輛單車的成本及維護費用按照平均每輛1500元算，每天周轉1.1次，每次收入1元算，需要1360多天才能收回成本。成本回收前，車輛大都已經破損。
不再收押金 只好調價
多位專家表示，高損耗、高維運成本和重資產擴張模式使得共享單車企業營運成本高企，資本回報遙遙無期。運營企業難以再有新投入，只能通過上調價格或挖掘附加價值來增強變現能力。
李紅昌認為，預收押金使用原則確定，企業難以「挪用」巨額押金也是企業上調價格的重要原因。目前摩拜、青桔、哈囉等品牌已經不再收取押金。
營運調度成本增加等因素也是共享單車企業選擇漲價的原因之一。一些城市加強了對共享單車停放的管理，部分共享單車企業共同出資委託第三方企業對主城區的道路及重要區域、重要商圈、交通堵點區域的共享單車進行擺放、清潔、維護，增加了企業營運成本。
李紅昌說，共享單車本身很難盈利，但是把單車放到更大的商業生態系統裡，也許能帶來流量協同價值，促進行業良性發展。（記者／林永富）
小靈通-共享單車
共享單車是指企業在校園、地鐵站點、公車站點、居民區、商業區、公共服務區等提供自行車單車共用服務，是一種分時租賃模式，也是一種新型綠色環保共用經濟。大陸共享單車市場已經歷了三個發展階段。2007年～2010年為第一階段，由國外模式開始引進，由政府主導分城市管理，多為有樁單車。2010年～2014年為第二階段，專門經營單車市場的企業開始出現，但公共單車仍以有樁單車為主。2014年至2018年為第三階段，隨著移動互聯網的快速發展，以摩拜為首的互聯網共享單車應運而生，更加便捷的無樁單車開始取代有樁單車。（林永富）