7月17日早，福平鐵路7月17日早，福平鐵路平潭海峽公鐵兩用（上層公路下層鐵路）大橋關鍵點合龍，北東口水道通航孔橋公路梁合龍段完成最後澆築（灌漿），象徵著大橋平潭段全部貫通。由於平潭海峽常年刮大風，建橋難度高，當這座距離台灣最近的跨海大橋關鍵點合龍時，格外引人關注。關鍵點合龍，北東口水道通航孔橋公路梁合龍段完成最後澆築（灌漿），象徵著大橋平潭段全部貫通。由於平潭海峽常年刮大風，建橋難度高，當這座距離台灣最近的跨海大橋關鍵點合龍時，格外引人關注。
福平鐵路平潭海峽公鐵兩用大橋號稱世界在建難度最大的海峽大橋，由中國鐵建大橋局集團承建，自2013年底開工建設，克服了風大水深、浪高流急、海底裸露傾斜岩面等難題。該橋的關鍵點合龍也標誌著大橋平潭段實現全部貫通，為後續架梁鋪軌奠定了堅實的基礎。
打破建橋禁區之名
陸媒17日報導，大橋建成通車後福州、長樂、平潭三地將可互聯互通，形成福州半小時「經濟生活圈」，促進平潭綜合實驗區成為海峽兩岸經貿合作、文化交流和人員往來的重要通道，該橋與台灣新竹港相距僅68海里。隨著平潭海峽公鐵兩用大橋通車，2020年將實現火車出行。
這條公鐵兩用大橋跨越平潭海峽，猶如「不可能的任務」，必須克服惡劣氣象、水文、地質，其中最大難題，就是平潭海峽常年刮大風，海風吹著海浪跑，如千軍萬馬過峽口，與百慕達、好望角齊名，是世界三大風口海域，全年6級以上的大風天數超過309天，向來有「建橋禁區」之稱。另一個難題是，平潭海峽的岩層很硬，常年穿過海峽的強力海風，帶動奔騰的海湧淘走了海底的鬆散岩層。海床面高差起伏大、岩面傾斜以及無覆蓋層的裸岩，最大抗壓強度達到210兆帕，接近鋼鐵的抗壓強度。
首創工法浪中搭台
為克服兩大難題，大橋建設者們集眾多橋梁新技術、新結構、新工藝、新設備於一體。橋梁跨度每前進一小步，科技水準就跨越一大步。
建設者首創「石頭上種樹」大法，在海浪中搭台。首先借助「海底掃描」技術，摸清海底地圖，再利用打樁船自身的穩定性，將鋼管樁放到預定位置，淺埋入岩，連接橫梁，造出一個臨時「板凳」。
等到出現難得的風平浪靜時機，下放預製的圓柱形鋼筋籠，並灌注混凝土，讓鋼管樁「生根」，為鋼護筒「外穿鎧甲」，使「小板凳」擴展為7人足球場大小的深水裸岩鑽孔施工平台，使樁基和橋墩施工有了施展武藝的空間。
建造者們藉「神器」助力，由大陸自主研發生產、亞洲最先進的打樁船，在海上打樁最大直徑達到6公尺，並有GPS自動定位，將打樁誤差控制在2公分以內。
另一個「神器」是懸臂掛籃。中國鐵建大橋局施工的平潭段全長5.3公里，包括55個水中墩。大橋有116孔梁採用懸臂掛籃施工，依靠掛籃的移動讓橋梁在空中「生長」，高峰期共有68對掛籃同時施工，創造了大陸跨海大橋懸澆施工數量之最。
自主研發的大陸首台颱風區雙孔連做造橋機也是一大「神器」，採用過孔一次，完成兩孔預製節段梁的拼裝，工效翻倍，它的結構形式採用下承懷抱式，可保證在8級風的條件下施工作業安全，降低了安全風險。
（記者／王曉鈴）
小靈通 平潭海峽公鐵兩用大橋
位於福建省福州市，跨越海壇海峽北口，連接大陸一側的長樂市松下鎮和海壇島上的平潭縣蘇澳鎮，是大陸第一座公鐵兩用跨海大橋，也是世界上最長、跨度最大的跨海峽公鐵兩用大橋，下層設計為時速200公里的雙線一級鐵路，上層設計為時速100公里的高速公路。2013年10月30日開工建設，2019年建成通車。（王曉鈴）