由中國發起，經過中亞、西亞，直通歐洲諸國的「中歐班列」，近年在中國官方支持下，班列數量急速增長，去年已超過3,600趟，運輸效果逐步顯現，這也為以電子資訊業者為主的台商帶來好處，節省了時間與運輸成本。
路透報導，大約10年前，來自中國的貨運列車抵達波蘭邊境城鎮馬瓦謝維切時，當地人們還覺得很新奇，當時貨車班次很少，1個月只有1班。如今情況大有變化，在中國政府積極推動「一帶一路」政策，中歐班列班次急增。
中國鐵路總公司的資料顯示，2017年中國與歐洲之間運行的車次達到3,673次，超過2016年的1,702次，2011年則僅為17次。中國重慶到德國杜伊斯堡（Duisburg）的車次增至65列，中國43個城市和歐洲14個國家的42個車站都建立了運輸通道，其中包括西班牙和英國。
這個鐵路網已被很多跨國公司用來運貨，因其比海運最多快20天，而且成本低於空運。這些業者包括慧與（HPE）、運動用品企業迪卡儂（Decathlon），以及汽車廠商富豪（VOLVO）等。台商也是其中之一，和碩旗下名碩電腦（蘇州）的物流主管胡潔表示，2015年開始，公司受益於中鐵快運，得以降低物流成本。
不過，快速增加的班列帶來數量龐大的貨櫃，讓中歐班列沿線城市在物流、行政效率方面「跟不上」的問題隨之浮現。以馬瓦謝維切為例，過去1年列車班次大幅增加，當地政府只得趕忙應對每月多達200個車次的貨運需求。
發貨人表示，目前中歐班列運輸在歐洲和中國的陸路口岸都經歷超過10天的耽擱，這是因為基礎設施不足，以及要排隊辦理手續，加上中國政府鼓勵進一步擴大對歐洲出口，所以這種壅塞情況預料還會惡化。報導稱，這種狀況說明中國的「一帶一路」倡議已見成效，另一方面也凸顯出夥伴國難以跟上形勢。
然而，隨著歐洲部分車站排隊等候的列車越來越多，一些發貨人希望改道芬蘭或者立陶宛和愛沙尼亞。但他們表示，新的轉運中心也有不利條件，譬如運輸時間更長、以及對相關服務和文件手續等事宜不熟悉等，「我們需要運輸網路進行整體升級，並修建更多車站」。
（工商時報／李書良）
